Lanz Volldiesel Kaufberatung

  • Hallo,

    Konnte leider im ganzen Internet, in keinem Forum einen Beitrag finden wo über die Schwächen der Volldiesel Lanz Schlepper geschrieben wird. Also so eine Art Kaufberatung, Dinge auf die man besonders achten sollte.

    Wie sind eure Erfahrungen/Meinungen mit dem Schleppern?
    Was sind die teuersten/aufwendigsten Reparaturen?

    Sehe mir dieses Wochenende einen D2416 an...

    Gruß, Jakob

  • Servus Jaki,

    ich glaube die Traktor Classic bzw. die Oldtimer Traktor hatten mal einen Beitrag zum Thema Lanz drin. Allerdings ging es um die Unterscheidung zwischen Lanz und Ursus - also das Erkennen eines zum Lanz umgebastelten Ursus. Ist also nicht ganz das, was Du suchst. Aber vielleicht hilft es trotzdem ein wenig.

    Gruß,

    daMax

  • Zitat von daMax

    Servus Jaki,

    ich glaube die Traktor Classic bzw. die Oldtimer Traktor hatten mal einen Beitrag zum Thema Lanz drin. Allerdings ging es um die Unterscheidung zwischen Lanz und Ursus - also das Erkennen eines zum Lanz umgebastelten Ursus. Ist also nicht ganz das, was Du suchst. Aber vielleicht hilft es trotzdem ein wenig.

    Ein Volldiesel hat mit der Lanz/Ursus Problematik ungefähr so viel zu tun wie ein Fendt Dieselross mit einem Fendt Vario.

    Hauptsache mal was gesagt.

    Viele Grüße

    Eicher EKL15/II
    Eicher 3085 mit FH Synchron
    Eicher 3???

    Machen wir uns nichts vor: Saugmotoren haben leider keine Turbolader...

  • Haha, 3085, da kannst du jetzt vor der eigenen Tür kehren. :D
    Ich hatte ja geschrieben: "Ist also nicht ganz das, was Du suchst. Aber vielleicht hilft es trotzdem ein wenig."

    Aber gut das Du das jetzt nochmal mitgeteilt hast...jetzt haben wir einen Beitrag mehr der ihm wenig hilft. ;)
    Zumindest hat zweimal "die Luft gescheppert" wie wir in Bayern sagen würden.

    Nix für ungut

    Gruß,

    daMax

  • Hallo damax,

    3085 hat aber recht!

    Die vermeintlich zum Lanz umgebauten Ursus sind ausschließlich die Halbdiesel-Modelle!
    Bei den Volldieseln besteht das Problem der "Nachbauten" nicht, jedenfalls ist es mir nicht bekannt.

    Wobei das mit den Bezeichnungen "Halbdiesel" und "Volldiesel" ohnehin so eine Sache ist.

    Die Glühkopf-Diesel werden halt landläufig als Halbdiesel bezeichnet ... . Technisch nicht einwandfrei
    definiert und auch als Unterscheidungskriterium zu den als "Volldieseln" bezeichneten Modellen nicht
    nachvollziehbar. Der Gloeikopp ist jedenfalls der Halbdiesel.

    Gruß, F20GH.

    Fendt F20GH 1952; Fahr D90H 1956

  • Hallo,

    habe selber einen 2816 der nochvauf seine Restaurierung wartet. Was ich Dir sagen kann ist, dass auf jedenfall die Fischöl Pumpe überholt und eingestellt werden muss, auch wenn er augenblicklich gut läuft. Auch das Saugventil unten am Kurbelgehäuse muss erneuert werden.

    Unsere Fahrzeuge:
    IHC 423
    IHC 644
    IHC 1246
    MAN 4S1
    MAN 4N2
    Allgaier A 22
    Eicher ES 400
    Eicher EM 235 S
    Hanomag R 19
    Bungartz T 5
    Lanz D 2816
    Ford 5000
    Holder B 10
    Unimog U 1200
    Hanomag-Henschel/Mercedes L307


    Und, und, und

    • Offizieller Beitrag

    Moin,

    nachdem die wichtigen Dinge nun geklärt sind, können wir ja jetzt zur Beantwortung der ursprünglichen Fragen übergehen :lol::wink:

    Wichtig ist bei einer Begutachtung eines Volldieselbulldogs natürlich der Motorstart, unter anderem auch wegen der Funktionsfähigkeit des Pendelanlassers. wenn man nicht die Fähigkeiten bzw. entsprechende Prüfstände hat, ist die Instandsetzung des Pendelanlassers eine recht teure Angelegenheit.
    Wenn der Bulldog dann läuft, gilt es, auf die üblichen verdächtigen Geräusche zu achten, so z.B. Klappergeräusche von Kolben und Pleuellager.
    Der Bulldog soll kein Öl aus dem Auspuff werfen. Wenn andererseits der Auspuff aber von innen knochentrocken ist, bekommen Zylinder/Kolben zuwenig Öl.
    Ein weiterer wichtiger Punkt sind die Schwungräder bzw. ihr Sitz auf der Kurbelwelle. Wenn die Schwungräder dort merklich wackeln oder in der Vergangenheit dort mit Gewalt die Keile eingetrieben wurden (teilweise wurde da vom Dorfschmied auch mal das Schweißgerät drangehalten!), ist das ein KO-Kriterium. Dann lieber die Kiste stehen lassen und nach einem besseren Exemplar umsehen.

    Fehlende Teile sind nicht schlimm, die gibt's problemlos neu zu kaufen.

    Gruß, Hendrik

  • Hallo,

    Das ist also eh das übliche wie bei Glühköpfen... Danke trotzdem!

    Fakt ist, dass der Bulldog nicht läuft, Kopf fehlt, Anlasser hatte er anscheinend nie.

    Sind die Volldiesel Frost-Anfällig? An welcher Stelle reißen die immer?
    (ist ja bei allen Motoren gleichen Typs so, dass die zu 90% immer am gleichen Punkt dem Wasser nachgeben :heulen: )
    Sollte das beim Volldiesel der Zylinderkopf sein weiß man vielleicht warum der fehlt :lol:

    Wie sieht es mit der gefederten Achse aus? sind die alle Schrott, oder ausreichend widerstandsfähig gebaut? Mit Gummi-Klötzen oder Schrauben-Federn?

    Gibt es Probleme mit gerissenen/gebrochenen Kurbelwellen bei den Volldieseln wie bei den Glühkopf-Großvätern?

    Ihr seht hier also meine eher speziellen Fragen...

    Zur Preisgestaltung:
    Mit Papieren lauffähig, oder teilweise restauriert stehen im Internet welche zwischen 6k und 9k. (mit Papiere)
    Eine zerlegte aber komplette Baustelle für 4k.(ohne Papiere)

    Sind das reale Preise? Kommen mir etwas stark aufgeblasen vor...

    Wenn man die Fehlteile und Reifen bei meinem fast schon gekauften D2416 rechnet wäre ich auch bei 4K. Ohne Papiere.

    Gruß Jakob

    • Offizieller Beitrag

    Einen 2416 kaufen, bei dem der Kopf fehlt? Und der Anlasser? Nein Danke, da müsste der schon superbillig sein. Anlasser waren bei den Volldieseln serienmäßig.
    Warum fehlt der Kopf? Geklaut? Oder wollte da mal jemand einen Defekt reparieren und hat aufgegeben?

    Die Kurbelwellen sind unproblematisch bzgl. Brüche/Risse. Ob die KW einen Schaden hat, wirst du sowieso erst sehen, wenn du sie auf der Werkbank hast.

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    Moin,

    wobei ein gebrauchter Kopf auch auffindbar sein sollte, da könnte ich dir Sonntag wahrscheinlich mehr zu sagen.
    Andererseits sind 4000 natürlich schon viel Geld!

    Die Vorderachsen sind so weit unproblematisch, sofern kein Baas-Frontlader dran war. Die Schraubenfedern und Achsschenkel kann man sich mal ansehen, aber als Schwachstelle kann die nicht ansehen.


    Zitat von F20GH


    Die Glühkopf-Diesel werden halt landläufig als Halbdiesel bezeichnet ... . Technisch nicht einwandfrei
    definiert und auch als Unterscheidungskriterium zu den als "Volldieseln" bezeichneten Modellen nicht
    nachvollziehbar. Der Gloeikopp ist jedenfalls der Halbdiesel.


    Auch das ist nicht wirklich richtig. Mir gegenüber hat noch nie jemand einen Glühkopf als Halbdiesel bezeichnet. Halbdiesel sind die erste Generation der Glühkopf-Nachfolger, jene mit Benzinstart und Dieselbetrieb. Dass der Glühkopf auch mit einer Benzinstartanlage geordert werden konnte, tut da nichts zur Sache.
    Die polnischen Ursus-Schlepper mit Lanz-Verwandtschaft sind die Glühköpfe. Der Vergleich zwischen Fendt Dieselross und Vario ist nicht allzu abwegig, ich würde vielleicht Dieselross und FF-Serie wählen :wink::lol:

    mfG
    Fabian

  • Hier geht ja einiges durcheinander. Hilfe. Zunächst muss festgestellt werden das die Bezeichnung "Halbdiesel" und "Volldiesel" erst in der Oldtimer Szene entstanden ist. In den Lanz Unterlagen werden die Schlepper bezeichnet als "Zweistoffmaschine" und als "Einstoffmaschine".

    Die Vorderachse oder vielmehr deren Lagerung im Tragbock ist durchaus nicht ganz unproblematisch. Aus Kostengründen hat man die Rohrachse im Vergleich zu den Vollmaterialachsen der "Halbdiesel" nicht mit einer äußerst soliden Abstützung nach hinten versehen. Es gab schon Fälle wo die Guss- Vorderachsaufnahme bei schlagartiger Belastung weggebrochen ist. Das diese Belastung groß sein muss und in der Regel sehr selten auftritt ist muss dazu gesagt werden.

    Ein fehlender Anlasser ist kein Grund vom Kauf abzusehen. Diese kann man noch gebraucht kaufen. Eine Überholung kostet nicht viel mehr als die eines "normalen" Anlasser bei gleichem Schadens- oder Verschleißgrad.

    Ein fehlender Kopf ist auch kein Beinbruch. Eine besondere Schwachstelle der ersten "Volldiesel" Motoren war die Undichtigkeit der Kopfdichtung, da sich die Muttern im Betrieb gelöst haben. Später wurden einfach Spannhülsen über die Stehbolzen gesteckt und mit den Muttern auf den Kopf gezogen. Von da an war alles gut. Ein Kopf sollte auch immer von innen gereinigt werden, da sich hier Kesselstein ansetzt und die Kühlwirkung behindert. Vor der erneuten Montage mit neuen Kühlkanalabdichtungen und Zylinderkopfdichtung sollte der Kopf an seiner Dichtfläche so überdreht werden, dass eine relativ rauhe Oberfläche entsteht, also mit Fingern fühlbar! Das erleichtert die Montage des Dichtringes ungemein, weil er beim anziehen nicht mehr verrutschen kann.

    Die "Volldiesel"- Motoren sind leider nicht mehr ganz so standfest wie die der Vorgängermodelle. Hauptproblem ist die höhere Verdichtung von 12:1 anstatt 10 bis 11:1 und die damit auftretenden höheren Kurbeltrieb- Belastungen. Man hört den Volldieseln schon beim Lauf an wie viel härter die Zündung ist im Vergleich zu den äußerst robusten D1706 und D2206 Motoren. Zumal die ersten D1706 und D2206 Motoren einen Kolbenbolzen hatten mit Festsitz in der Pleuelstange. Das ist zwar mächtig umständlich zu montieren, aber das Pleuelauge kann auch nicht ausschlagen. Die "Volldiesel" haben den Kolbenbolzen mit Festsitz im Kolben. Weitere "Schwachstelle" ist das Pleuellager. Bei korrekter Pflege werden diese Motoren immer noch mehr Stunden "schruppen" als so manches Konkurrenzfabrikat. Ist also quasie "Jammern auf hohem Niveau". Generell wichtig ist das die Einheit zwischen Regler, Einspritzpumpe und Ölpumpe einwandfrei funktioniert. Leider wurden hier auch viele Wartungsfehler gemacht, da man vergessen hat das Öl im Reglergehäuse zu wechseln und regelmässig aufzufüllen. Bei einem Kauf also nicht vergessen die Ölkontrollschraube am Regler zu öffnen und das daraus laufende "ÖL-Wasser- Dieselgemisch" zu kontrollieren. Wenn überhaupt was raus kommt. Kommt nichts raus sollte man auch die Ablasschraube raus drehen. Kommt da mehr Diesel als Öl oder sogar Anfangs nur Wasser kann die Reparatur teuer werden. Mann kann auch Glück haben das der Einspritzpumpennocken und der Rollenstößel der Einspritzpumpe das Massaker schadlos überstanden haben. Auf jeden fall nicht "Mal gucken ob er läuft!", auch wenn´s im Gasfuß juckt. Immer erst alles checken laut Betriebsanleitung, Öle, Filter, usw.

    Ab und Zu ist auch der Simmerring auf der rechten Kurbelwellenseite defekt. Das merkt man dann wenn er anfängt und schaufelt über das Zwischenrad das gute goldgelbe Getriebeöl auf die Strasse.

    Apropos Zwischenrad und Zahnrad 1. Gang. Seit Einbau der Sachkupplung anstelle der Lanz Kupplung bei den kleinen "Halbdieseln" der ersten Baureihe besteht hier kaum Zahnausfall Gefahr. Dennoch empfiehlt es sich das Lagerspiel des Zwischenrades zu kontrollieren und gegebenenfalls neu einzustellen.

    Wie sehen die Hinterradkotflügel aus? Diese sind im Gegensatz zu den Vorgängermodellen rostanfällig unter den Verstrebungen.

    Bleiben beim schalten die Gänge drin und rasten diese ein?

    Hat und funktioniert die Zapwellenlammellenkupplung? Ist da das korrekte Gemisch Schmiermittel drin?

    Hat und funktioniert die Heckhydraulik? Es gibt teilweise Rissbildung im Gehäuse für den Steuerhebel. Man wundert sich dann trotz neuem Simmerring das es nicht dicht wird.

    Das ist was mir so spontan so gerade einfällt....

    Bilder?

    • Offizieller Beitrag

    Hallo und herzlich willkommen im Traktorhof, du namenloser Neuling.
    bevor du hier weiter so rumpolterst, stelle Dich doch mal bitte artig vor, damit wir wissen, wer du bist und mit wem wir es hier zu tun haben. Ist doch wohl nicht zu viel verlangt, oder? Oder stürmst du im wirklichen Leben auch einfach in fremde Wohnzimmer und brüllst drauflos? Etwas Nettiquette wäre da angebracht. Probier doch mal.

    Gruß, Hendrik

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