• Hallo wertes Forum,

    .............haben die Oldi-Traktoren aus US-Fertigung die Vorderräder so eng zusammen? Man kann praktisch an ein Dreirad denken wenn man so einen Schlepper sieht. Sicherlich gibt es auf meine blöde Frage eine plausible Erklärung, mir fällt jedoch nichts sinnvolles zu dieser Bauform ein. Für eine Aufklärung bedanke ich mich schon jetzt.
    Tschüss
    Peter

  • und...
    die dinger sind damit WESENTLICH wendiger.... :)
    obwohl mir nicht ganz klar ist, warum grad auf den riesenflächen dort die wendigkeit so wichtig sein soll... egal...
    auf jeden fall sind die dinger SO wendig, dass es nicht selten vorkommt, dass sie in kurven umkippen...
    und nicht nur das:
    stell dir mal vor du kommt mit speed an, willst bremsen und die bremse zieht einseitig. da hauts das ganze rum und du liegst aufm koppe...
    ok.. als vorteil hat die bauweise noch, dass die gewichtsverteilung sehr zugunsten der hinterachse ausgeht. damit wird sicher ein optimales zugverhalten gewährleistet. leichte vorderkarre + tiefer zugpunkt hinten = maximale zugkraft.
    wir haben übrigens im studium noch gelernt, dass der frontantrieb bei zugarbeiten keine besonderen vorteile bringt. (ketzerisch, ich weiss)
    lediglich bei frontladerarbeiten, beim fahren in der schichtlinie am hang und bei extrem schlechten bodenverhältnissen (wo man besser vom acker bleibt) bringts was.
    und zwar liegt das
    1.
    an den inneren reibungsverlusten und zusätzlich zu bewegenden teilen, die allesamt kraft und sprit kosten...
    2.
    daran, dass der zugpunkt sich bei angebauten heckgeräten nach hinten verschiebt, so dass die vorderachse entlastet wird und reichlich schlupf an den vorderrädern auftritt.
    SO, nun steinigt mich :D
    wir haben damals schier endlos über diesen punkt diskutiert ....

  • Klar, alles ziemlich richtig.

    Die Konzeption hatte was mit den noch nicht genormten Reihenabständen bei Hackfrucht zu tun, dadurch, dass man das Vorderrad (auch bei Zwilling) bis rechtwinklig zur Fahrzeugachse stellen kann, sind die Trakoren unheimlich wendig und was weiss ich noch alles, was die Farmer im Süden und im Mittleren Westen der USA bewogen hat, die Dreiräder zu kaufen.

    Bereits in den 30er Jahren hat LANZ einen entsprechenden Traktor entworfen, der sich am Markt aber nicht durchsetzen konnte. Europa, der Balkan und der größte Teil der restlichen Welt wollte Standardschlepper mit breiter Vorderachse (anfangs noch mit Drehschemellenkung), die in den USA aber auch gebaut und verkauft wurden.

    Nur, ein Dreirad fällt eher auf :o

    Das mit dem umkippem wegen überhöhter Geschwindigkeit klappt nur mit Polizeigang (Leerlauf) und gehört mehr in den Bereich der Mythen und Legenden.

    Eine höhere Zugkraft ist auch nicht unbedingt vorhanden, da die Böcke große Hinterräder haben (40er und größer) und das Zugpendel bzw. das Zugmaul relativ hoch sitzen.

    Meine Erfahrungen stützen sich ausschließlich auf JD der "B"-Serie, bei anderen Herstellern mag das anders aussehen. :wink:

    Diesbezüglich sei noch anzumerken, dass Oskar Vogel zu unserer diesjährigen Oldtimer-Schau vom 01. - 03. Juli einen HANOMAG-Dreiradschlepper ausstellen will :o:o

    Das wird bestimmt recht interessant :mrgreen:

  • naja, heute bringt allrad schon was(wenn die sich beim 150ps jd noch 1,5t vorne reinhängen ^^ oder so) früher aber sagte man bei optimalen bedingungen so 20% war bei MAN auch nur damit begründet die lenkfähigkeit zu erhöhen

    Mein Schlepper: IHC 1246 AS mit ein paar modifikationen der Luft und Diesel zufuhr^^

  • Ich schätze die heutige 3 Punkthydraulik wäre auch anderes konstruiert worden, wenn man zu dieser Zeit damit gerechnet hätte, das der Allradantrieb sich derart durchsetzt. Die Hydraulik ist ja auch allein aufs Pflügen ausgelegt. Beim Grubbern bringt sie ja garnicht soviele Vorteile, weil der Tiefzug nicht auf den Schlepper übertragen wird.

    Eine ausgereifte Konstruktion: Massey Ferguson MF35

  • die zugkraft wird auch bei dreipunktgeräten in dem moment verstärkt, wenn sich die gedachten linien durch unterlenker und oberlenker (in längsrichtung des schleppers gesehen) möglichst in der hinterachse schneiden. klingt komisch.. ist aber so...
    d.h. je schwerer der zug, desto steiler sollte der oberlenker eingestellt sein.
    ausserdem wird ja bei den aufgesattelten pflügen auch die kraft nur über die unterlenker übertragen. und weil die nun mal recht weit unten sind, sind die als zugpunkt recht optimal....

  • Also bei uns im wochenblatt stand mal ein artikel übers pflügen, da stand drin dass sich die gedachte verlängerung von ober und unterlenker im vorderachsmittelpunkt schneiden sollte.
    rein vom idealen zugpunkt bei nem allrad müsste es eigendlich so sein dass die unterlenker so tief wie möglich sind, da dadurch die vorderachse "runtergedrückt" wird

    Mein Schlepper: IHC 1246 AS mit ein paar modifikationen der Luft und Diesel zufuhr^^

  • nun ja ..
    der ideelle (also der gedachte, nicht zu verwechseln mit dem idealen) zugpunkt des schleppers liegt nun mal da, wo sich diese linien schneiden. bei allradtraktoren ist der halt weiter vorn... wenn nur die hintere achse zieht, sollten sie sich eben dort schneiden..

    der zugpunkt wird übrigens (wenigstens hier bei uns) auch bei den zugwettbewerben als handicap eingesetzt :twisted: .
    im 2. durchgang setzen die den anlenkpunkt am schlitten einfach höher...
    dadurch wird die zugleistung deutlich beeinträchtigt. wenn das verbindungsseil zum schlepper mal waagerecht oder gar zum schlepper hin geneigt ist, wirds wahrlich kritisch (ist ja eine reine anhängung und keine 3-punkt-aufhängung) :roll:
    aus diesem grunde sollten die unterlenker auch immer so tief wie möglich sein, wenn es um schweren zug geht .....

  • Zitat von Wolle


    Eine höhere Zugkraft ist auch nicht unbedingt vorhanden, da die Böcke große Hinterräder haben (40er und größer) und das Zugpendel bzw. das Zugmaul relativ hoch sitzen.

    bei diesem 3-rädrigen CASE sieht man aber deutlich den tiefen sitz der hitch. weit unterhalb des getriebegehäuses und somit im optimalen zugbereich...

    [Blockierte Grafik: http://www.tractorshed.com/gallery/tphotos/a26650.jpg]
    an den dingern ist wirklich nur das NÖTIGSTE dran :D

    zum thema umkippen such ich grad noch das bild .. finds nicht so schnell

  • Interessantes Bild - dann fehlen nur noch die tausend anderen Bilder von Standard-Traktoren, die umgekippt sind.

    Ein dreibeiniger Hocker steht auf jeden Fall besser wie ein vierbeiniger.

    beim Zugpendel hattest du unbedingt recht, ich hab mir die Sache bei nem "B" heute noch mal angesehen, das auch ziemlich tief liegt.
    Obwohl die Amis bei den Materialstärken etwas nachhinken.

  • der witz an DEM bild oben ist, dass dieser rowcrop einfach beim (allerdings einseitigen) bremsen auf ebener fläche umgekippt ist, ohne dass da irgendwas hintendran war oder so. ich kann dir noch einige andere bilder zeigen, wo aber noch andere ursachen dran beteiligt sind (z.b frontlader). bild folgt, wenn ichs noch find...

    bei den 4-rädrigen sind es meist hang- oder gefällesituation, wo die ins kippen kommen. z.b. weil sie von anhängern seitlich weggdrückt werden oder einfach aus der schichtline abrutschen. auf ebenem boden hab ich sowas noch nicht erlebt (gottseidank).
    wenn du kinder hast, dann versuch doch mal einen big-john trettraktor oder einen bobbycar umzustürzen und im direkten vergleich dazu ein puky-dreirad. da merkst du dann schon den unterschied.

  • Wolle, ein dreibeiniger Hocker steht nicht besser (im Sinne von sicherer) als ein vierbeiniger, er kann nur nicht wackeln! Im Prinzip steht ein richtiger Trecker auch nur auf drei Punkten, da die Vorderachse pendelnd angebracht ist, der Mittelachsbolzen also das dritte Standbein ist. Dennoch muß ich meinem Quasi-Nachbarn und Mit-Niedersachsen Heidjer Recht geben: ein Row-Crop-Trecker kann nicht so stabil stehen wie ein richtiger. Schließlich hat eine Vorderachse auf jeder Seite eine Pendelwinkelbegrenzung. Der Row-Crop hat jedoch noch nicht mal eine Vorderachse. Wenn er also kippt, dann ist irgendwann der Punkt erreicht, an dem der Schwerpunkt des Treckers über der vom Vorderrad (von der Lage her entsprechend dem Mittelachsbolzen beim richtigen Trecker) zum in Kipprichtung liegenden Hinterrad verlaufenden gedachten Linie liegt. In genau dem Moment kippt er vollständig um. Im Prinzip ist das bei einem richtigen Trecker auch so, aber zunächst ist da der Anschlag der Vorderachse im Weg. Dieser bildet nun den dritten Punkt, und über dem muß der Schwerpunkt erst einmal liegen, bevor der Trecker umkippt. Daß dieser Moment einiges später einsetzt als beim Row-Crop, wird klar, wenn man sich vor Augen hält, daß nun die oben erwähnte gedachte Linie viel weiter außen liegt als beim Ami-Trecker.
    Da ich in Physik stets eine 4 oder schlechter hatte, kann ich meine Gedanken nicht so verständlich darlegen, aber versucht mal, meine Gedanken nachzuvollziehen, oder spielt es mit zwei Spielzeugtreckern nach. Viel Spaß! :D
    Außerdem: ich finde, ein Row-Crop sieht so dermaßen saudoof aus, daß ich wohl nie auf die Idee gekommen wäre, mir Oldtimer zuzulegen, wenn es nur solche Spielzeugkisten gäbe. Bullig muß ein Trecker sein, und nicht wie ein motorisiertes Kinderspielzeug aussehen. Bah! :kotz:

  • Zitat von questenberg

    Wenn er also kippt, dann ist irgendwann der Punkt erreicht, an dem der Schwerpunkt des Treckers über der vom Vorderrad (von der Lage her entsprechend dem Mittelachsbolzen beim richtigen Trecker) zum in Kipprichtung liegenden Hinterrad verlaufenden gedachten Linie liegt. In genau dem Moment kippt er vollständig um. Im Prinzip ist das bei einem richtigen Trecker auch so, aber zunächst ist da der Anschlag der Vorderachse im Weg. Dieser bildet nun den dritten Punkt, und über dem muß der Schwerpunkt erst einmal liegen, bevor der Trecker umkippt.


    jau... genauso isses...
    wenn der von questenberg erwähnte pendelanschlag erreicht ist, wird praktisch das "belastete vorderrad" am ende der vorderachse zum dreh-/kipppunkt, da nun die betroffene hälfte der vorderachse mitstützt, was sie vorher aufgrund der pendelaufhängung nicht tat. das führt zu einem erheblich verringerten risiko gegenüber einem "dreirad".
    stell dir das mal im geiste vor, wie es wäre wenn die vorderachse ca. doppelt so breit wär wie die hinterachse. so ein schlepper wäre ziemlich "unkippbar".... vorausgesetzt es bricht nirgends was ab (z.b. der mittelachsbolzen oder sein lager)....
    im übrigen ist das alles im wesentlichen abhängig von der lage des schwerpunktes, der sich ja beim kippen seitlich verschiebt. ist der schwerpunkt relativ hoch, fällt dem schlepper das kippen leichter, als wenn der schwerpunkt tief ist.
    mit anderen worten :
    ein hochrechteck kippt leichter um, als ein flachrechteck (nehmt eine streichholzschachtel, stellt sie auf die schmalseite und versucht sie umzukippen. danach versucht das ganze mit einer auf der breitseite liegenden streichholzschachtel ... :wink:
    spasseshalber könnt ihr das ganze dann nochmal auf einer schiefen ebene (also einer seitlich geneigten fläche) wiederholen und die ergebnisse protokollieren. :D )
    praktische nutzanwendung und zusatzfrage für PISA-freunde:
    was bedeutet das für einen frontladerschlepper mit einem riesen großpacken vorn am lader? :?:

  • naja großpacken kann man sicher so 3 stück im lader fahren^^. wenn ich den pendelanschlag an der vorderachse nich hätte, hätte ich bestimmt schon 10 mal einen trecker umgeschmissen

    Mein Schlepper: IHC 1246 AS mit ein paar modifikationen der Luft und Diesel zufuhr^^

  • ich würde eher sagen:
    vorsicht bei anlehnen an 3-rädrige .... :o
    KIPPGEFAHR :lol:
    nö...
    aber mal im ernst, die gründe für einen dreirädrigen schlepper blieben mir bisher verborgen :roll:
    ich werde aber weiterhin versuchen sie zu ergründen. denn es MUSS welche geben... auch über die spurverstellung und die wendigkeit hinaus. schliesslich sind das keine einzelstücke, sondern es sind bereits bis in die 1940er weit über eine million allein von farmall gebaut worden... :!:

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