Ein Phoenix mit der Asche - MIAG SH40 Holzgas

  • Na das ist ja der Hammer mit den Wellenstumpf.
    Da kann man echt froh sein das kein größerer Schaden entstanden ist.
    Schön das für diese Projekt MIAG Fahrzeugbau mit ins Boot bekommen habt.
    Bei Anfragen zu Unterlagen vom Traktorenbau, haben sie immer verneint, weil alles vernichtet wurde.

    MIAG LD20 im Wiederaufbau
    Dexheimer AL 222

    • Offizieller Beitrag

    moin,

    MIAG Fahrzeugbau selbst hat auch keinerlei Unterlagen über die Schlepper. Auch nicht die Nachkriegsschlepper. Auch bei Bühler, die die komplette Firma MIAG vor einigen Jahrzehnten aufgekauft hat, ist nichts mehr vorhanden. Nach der Übernahme durch Bühler gründete sich dann die MIAG Fahrzeugbau als eigenständige Firma aus dem Bühler-Konzern heraus. Eine heiße Spur zu alten Unterlagen gibt es aber, Kollege Zufall half auch dort:
    Irgendwann zu Beginn der Restauration erwähnte meine Mutter zufällig, dass der Nachbar ihres Elternhauses bei der ursprünglichen Firma MIAG gearbeitet hat, soviel sie wusste auch in etwas höherer Position. Bei der nächsten Begegnung habe ich ihn darauf angesprochen. Es stellte sich heraus, dass er der langjährige Werbe- und Archivleiter war. Klein ist die Welt!
    Falls im Braunschweiger Stammwerk tatsächlich Unterlagen aus der Schlepperproduktion in den Werken Frankfurt und Ober-Ramstadt existierten und diese die vollständige Zerstörung aller Werke im Krieg überlebt haben, besteht eine Chance, dass es noch Unterlagen gibt. Ich halte die Aussicht jedoch für gering. Mehr kann ich dazu noch nicht sagen, ich konnte da aus Zeitgründen noch nicht weiter hinterher forschen.
    Nachfragen bei den heutigen Firmen sind sinnlos, dort ist definitiv nichts mehr, über den Verbleib des alten Archivs kann dort ebenfalls niemand etwas sagen.

    Die Ausgangslage für die Rekonstruktion der Holzgasanlage war denkbar schlecht. An Unterlagen dafür war der auf der ersten Seite in Kopie abgebildete Prospekt bekannt, der Holzgas-Spezialist konnte noch ein Schnittbild der gesamten Zugmaschine beisteuern.
    Ein ganz paar weitere Exemplare sind ja erhalten, die meisten jedoch auch mit rekonstruierter Holzgasanlage auf Basis der Prospektbilder. Durch ein anderes Forenmitglied hier bin ich auf die Spur einer zu 95% originalen, in der Szene weitgehend unbekannten Maschine gekommen. Ein anderer Sammler konnte mir schließlich auch den Besitzer nennen und den Kontakt vermitteln. Diese eine Maschine konnte vermessen werden, um auf der Basis dann die Kotflügel und den gesamten Holzgaskessel nachbauen zu können. Vielen Dank dafür noch einmal!

    Hier noch zwei Bilder des zerlegten Getriebes. Es war komplett ausgeräumt.
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    Im Vordergrund liegt übrigens eine der Steckachsen der Hinterachse. Ein riesiger Trümmer, zum Größenvergleich liegen Handschuhe, ein Handy, die Wasserflasche und ein nicht ganz kleiner Schlagschrauber auf dem Tisch... ;)

    mfG
    Fabian

  • Zitat von GTfan


    Im Vordergrund liegt übrigens eine der Steckachsen der Hinterachse. Ein riesiger Trümmer, zum Größenvergleich liegen Handschuhe, ein Handy, die Wasserflasche und ein nicht ganz kleiner Schlagschrauber auf dem Tisch... ;)

    Die spinnen doch, die MIAGs!

    • Offizieller Beitrag

    moin moin,

    wie versprochen geht es heute um die Hinterachse.
    Dieses monströse Teil verbirgt ein Schneckengetriebe, wie es ähnlich damals ein Großteil der Schlepper besaß. Beispielsweise all die Normags und MIAG-Diesel der Vorkriegsproduktion, manch ein Normag auch später noch. Während die Schnecke aus Stahl ist, besteht das Tellerrad aus einer Aluminium-Verbindung. Das klingt erstmal außergewöhnlich, ist aber bei den oben genannten anderen Typen auch zu finden.
    Diese Hinterachse habe ich baugleich bisher noch in keinem anderen Schlepper aus der Zeit gefunden, sie scheint speziell für den SH40 entwickelt und produziert worden zu sein.

    Links im Bild ist die Handbremse zu erkennen, sie wirkt an der Rückseite des Getriebes als Außenbandbremse auf die Schneckenwelle.
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    Die Schnecke, auch mal eben fast 20 kg schwer!!
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    Das ausgeräumte Hinterachsgehäuse
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    Und dann das Hauptproblem der Hinterachse. Die Passfedern und ihre Sitze wurden im Laufe der Zeit bei irgendeiner Überholung nachgearbeitet. Leider nicht gleichmäßig. Diese Passfedern halten, neben dem Konus der Welle, die Bremstrommeln/Radnaben mit den Achswellen verbunden. Natürlich waren auch die Bremstrommeln entsprechend auf die unterschiedlichen Breiten und Höhen der nun verwendeten Passfedern angepasst. Und so richtig schön saß das alles nicht mehr zusammen.
    Also was tun?
    Die Wellen aufarbeiten und mit neuen Passfedersitzen auszustatten ist natürlich möglich. Aber den Bremstrommeln neue Passfedernuten zu verpassen ist nicht ganz so schön.
    Obendrein war an der Abdichtung herum gepfuscht worden - original waren da schon Simmerringe verbaut, die auf eigenen Hülsen liefen, so dass die Dichtfläche im Verschleißfall auswechselbar ist. Allerfeinster Maschinenbau!
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    Jetzt wären neue/andere Bremstrommeln und Steckachsen schön...

    mfG
    Fabian

  • Hallo, so eine ähnliche Konstruktion besitzen auch manche Schanzlin-Kleintraktoren, bei denen ist es aber eine Verzahnung auf der Welle. Leider neigt diese dazu in der (wohl zu weichen) Bremstrommel auszureiben und irgendwann dreht sich dann die Achse ohne dass sich das Rad mitdreht (bei uns im Dorf im Bauhof passiert).

    Dass jüngere größere Traktoren eine andere Konstruktion nutzen mit Verzahnung im Differential hat wohl seinen Grund.

    Viele Grüße

    Simon


    Deutz D 4006, DX 3.50 A StarCab, Clark CGP 30 H, Manitou MC 25

    • Offizieller Beitrag

    moin,

    die Keilwellenverzahnung am anderen Ende der Welle ist ja vorhanden. Heutzutage kommt sowas idealerweise auf beide Enden der Achsen. Oder die Radnabe wird mit der Welle verschweißt.

    Wir waren bei den beschädigten Steckachsen der Hinterachse und einer schrottreifen Getriebe-Hauptwelle stehen geblieben.

    Im Vorfeld der Restauration hatte ich mich bei einigen befreundeten Sammlern mit Vorkriegs-Schleppern und -Unterlagen umgehört, ob irgendwo weitere Unterlagen zu dem MIAG vorhanden sind. Auf dem Wege konnte ich eine Kopie des originalen Prospektes von der ersten Seite dieses Berichts kriegen. Vielen Dank an dieser Stelle nochmal! Einige Wochen später erreichte mich ein Anruf, dass in Sachsen womöglich Reste eines weiteren SH40 aufgetaucht seien, ich solle doch mal Kontakt aufnehmen. Gesagt getan, es fand sich dieses auf den ersten Blick kaum identifizierbare Wrack:
    http://umschaltsperre.de/wp-content/upl…orf-2014-06.jpg
    Da der Besitzer das Teil nur aufgrund des Motors gekauft hatte, konnte der Rest äußerst fair erworben werden, nachdem die erwähnten Mängel und Schäden an Getriebe und Hinterachse bei dem Restaurationsobjekt aufgetaucht waren.
    So sah das ganze dann aus:
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23184882ob.jpg]
    Bis auf die Hinterachse, das Getriebe (auf den ersten Blick), Teile der Sitzbank sowie die Spritzwand samt Amaturenbrett und der total zerstückelte Rahmen war eigentlich nichts mehr übrig.

    Von dem originalen Rahmen war nicht mehr ganz so viel übrig, der zu DDR-Zeiten eingepflanzte Dieselmotor brauchte mehr Platz. Es folgten Angstbleche an den Ausschnitten, die wiederum irgendwann eingekürzt wurden. Ein äußerst abenteuerliches Flickwerk. Aber um den Rahmen sollte es ja auch nicht gehen.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23184883hb.jpg]

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    Die Vorderachse ist nicht original!
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23184885gp.jpg]

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    Das Getriebe des Teileträgers, ein genauerer Blick zeigt die angegossene Kupplungsglocke. Es stammt also vom Ford B und passt nicht. In den Teileträger passte es auch nur durch "Anpassungen" am Blechkleid...
    Aber, nach dem Zerlegen war die Erleichterung groß, die Hauptwelle war identisch mit unserem Getriebe. Auch waren viele Zahnräder noch besser erhalten und konnten ebenfalls übernommen werden.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23184887hm.jpg]

    Die Steckachsen waren leider auch schon mal "behandelt" worden. Somit gab es jetzt vier Steckachsen und vier Bremstrommeln mit jeweils unterschiedlichen Maßen der Passfedernuten. Genommen wurden dann die zwei besten Steckachsen samt ihrer dazugehörigen Bremstrommeln, bei den Brems-Ankerplatten konnten ebenfalls aus vier teilweise vollständigen zwei komplette Bremsen gestückelt werden.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23185038jt.jpg]

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    Wer oben aufmerksam mitgelesen hat, dem dürfte das zweite Amaturenbrett aufgefallen sein. Damit hat sich eine angemessene Heimat für das Waschmaschinen-Thermometer gefunden!

    mfG
    Fabian

  • Hallo,

    zu den Keilnuten hätte ich eine Frage: Wäre es nicht möglich gewesen, beide etwas größer auszufräsen aufs gleiche Maß (an Welle und Bremstrommel) und dann größere Federn zu verwenden?

    PS: Ich habe so etwas noch nie gemacht, und kenne mich mit den Feder-Verbindungen auch nicht sonderlich aus.

    Viele Grüße

    Simon


    Deutz D 4006, DX 3.50 A StarCab, Clark CGP 30 H, Manitou MC 25

    • Offizieller Beitrag

    moin,

    in gewissem Rahmen wäre das möglich gewesen. Die Norm lässt da etwas Spielraum, der wäre hier allerdings überschritten worden. Was wiederum die Festigkeit nicht unbedingt verbessert hätte. Wobei eigentlich ein Konus in Verbindung mit einer Passfeder heute eh nicht mehr angewendet wird, die Passfeder-Norm geht von gleichmäßigen Wellen aus.
    Auf dem vorletzten Bild ist die Passfedernut deutlich sichtbar zu breit für den Durchmesser geraten, auch das Gewinde der Spannmutter wurde schon mal auf einen kleineren Durchmesser und eine andere Steigung gebracht...

    Eine Alternative wären komplett neue Nuten gewesen. Einfach um 180° verdreht auf der Welle und der Bremstrommel. Dazu sollten dann auch die alten Nuten verschlossen werden, was bei der Welle einfacher gewesen wäre als bei der Bremstrommel. Denn geschweißt werden sollte bei beiden nicht!
    Durch den Teileträger sind wir drum herum gekommen und konnten die besten Teile auswählen. Wenn das nicht hält, wird es wohl auf neue Nuten hinaus laufen.

    mfG
    Fabian

    • Offizieller Beitrag

    moin moin,

    dann mal zum nächsten Teil des Berichts: Die Vorderachse war dran.

    Wie bereits im Vorfeld erwähnt, ist es eine Drehstab-gefederte Vorderachse. Mit dieser Konstruktion war es möglich, die Achsaufhängung hinter den Holzgaskessel zu kriegen, während die Vorderräder selbst neben dem Kessel laufen.
    Hier die unbehandelte Baugruppe:
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    Die Spurstange kam samt der Kugelköpfe natürlich neu.

    Der mittlere Rohrteil hatte in seinen Aufnahmen kapitale Risse, dort wurden komplett neue Bleche eingefügt:
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    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23343233of.jpg]
    Die Achsschenkel konnten nach einer Säuberung unbehandelt weiter verwendet werden. Unten im Bild ist das Blattfeder-Paket zu sehen, das als Drehstab-Federung dient. Es ist in dem mittleren Rohr sowie in jedem Achsschenkel gelagert, einige Federlagen waren zerbrochen. Hier kam ein neues Paket Federbleche zum Einsatz, das auf Maß angefertigt wurde.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23343234tc.jpg]
    Die zerbrochenen Drehstab-Elemente:
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23343235fq.jpg]
    Die Radnaben und die Lenklager waren in einem erstaunlich guten Zustand. Die Achsschenkelbolzen wiesen nahezu kein Spiel in ihren Buchsen auf, ein Säubern der Fettkanäle und der Einbau neuer Schmiernippel reichten hier.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23343236ms.jpg]

    einen schönen Abend noch,
    Fabian

    • Offizieller Beitrag

    moin moin,

    ein bisschen Kleinkram zwischendurch:

    Es sollten natürlich wieder Winker an das Fahrzeug, so wie im Prospekt auf der ersten Seite dieses Themas ersichtlich. Ich hatte recht schnell passende Winker gefunden, sie zerlegt, gereinigt und anschließend auf Funktion überprüft. Alles funktionierte wie gewünscht. Lediglich der StVZO-kompatible Umbau der Winker hin zu blinkenden Soffiten musste noch erfolgen.
    Mit 3,5 A klappen die Winker gerade mal ca. 45° hoch, man sollte also mehr als einen Klingeldraht zur Verkabelung nehmen!
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    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23476531ip.jpg]

    Das Bild zeigt eine neue und eine alte Radnabenkappe mit MIAG-Schriftzug. Die alte Kappe ist aus Blech, die neue aus Alu-Guss, die ein anderer MIAG-Besitzer vor einigen Jahren mal nachfertigen lassen hat. Ein einziges Exemplar hatte er noch liegen. Glück gehabt!
    Rechts ist der Lagerbolzen, der die beiden Rahmenteile des MIAG zusammen hält und die Hinterachsfederung führt. Er war lediglich minimal eingelaufen, wurde trotzdem durch die Neuanfertigung links im Bild ersetzt. Eine neue Gummi-Lagerbuchse für eben diese Verbindungsstelle war in originalen Maßen erstaunlicherweise auch aufzutreiben.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23476533po.jpg]
    An beiden Hinterachsen fanden sich übereinstimmende Farbspuren, jeweils an Stellen ohne Tageslicht. Eine überlebende, zu sehr großen Teilen originale Maschine im Zweitbesitz wurde ebenfalls dunkelgrün restauriert. Auch hier waren entsprechende Farbreste vorhanden, auch kennt der heutige Besitzer die Maschine seit Jahrzehnten und konnte die Originalfarbe somit überliefern. Diese Maschine hat letztlich auch für die Kotflügel Maß gestanden, vielen Dank an den Besitzer!
    Die Frage der Originalfarbe ist somit auch geklärt, wir haben uns für RAL 6010 entschieden:
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23476534ba.jpg]

    mfG
    Fabian

    • Offizieller Beitrag

    moin moin,

    nach längerer Zeit mal wieder ein Update.

    Alle größeren Teile, die nicht mit dem Antriebsstrang zu tun hatten, wurden sandgestrahlt und mit einer Epoxid-Grundierung versehen:

    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/24104978gi.jpg]
    Dies ist der Grundrahmen des Fahrzeugs, auf dem die Karosserie und der Holzvergaser montiert ist. Gut zu erkennen die Ausführung als hohles Kastenprofil. Das ermöglicht die Verwendung des Rahmens als Gasleitung zur hinter dem Fahrersitz angebrachten Feinreinigung sowie durch seine große Oberfläche auch als Gaskühler. Da sich durch das Abkühlen des Holzgases Kondenswasser und äußerst agressive Teere absetzen, wurde der Rahmen auch sorgfältig von innen gestrahlt und grundiert.

    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/24104980lq.jpg]
    Der dreieckige Rahmen nimmt den gesamten Antriebsstrang auf, also Motor, Getriebe und Hinterachse. Anstelle des originalen Mattschwarz für die genannten Teile haben wir uns für einen Anthrazit-Farbton entschieden. Dieser sorgt für mehr erkennbare Details im Motorraum bei abgenommenen Seitenteilen.

    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/24104979vl.jpg]
    Hier noch einmal beide Hinterachsen versammelt.

    Befassen wir uns mit den Karosserie-Arbeiten.
    Wie bereits auf Seite 1 gezeigt, waren kaum noch originale Blechteile vorhanden. Die Kotflügel und die vordere Haube wurden nach Vorlage eines in Süddeutschland erhaltenen Exemplares von einem wahren Blechkünstler neu angefertigt. Besonders die Rundung vorne vor dem Generator erwies sich als äußerst schwieriges Tiefzieh-Teil!

    Die Rekonstruktion von Holzgasanlage und Blechkleid übernahm der Holzgas-Spezialist, vielen Dank noch einmal dafür!

    Die Bilder zeigen den Aufbau und die Anpassungsarbeiten der Holzgasanlage. Alle blanken Teile sind Neuanfertigungen, wie auch die Seitenteile der Haube und sämtliche Teile der Holzgasanlage. Die Seitenteile der Haube sind identisch mit den Seitenteilen vom Dieselschlepper LD20 und stammen aus einer Nachfertigung eines ostdeutschen Sammlers. Vielen Dank dafür, die Qualität ist hervorragend!

    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/24104977dh.jpg]

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    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/24104982xr.jpg]

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    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/24104984mu.jpg]

    Ein kleiner Benzin-Tank wurde ebenfalls nachgefertigt, um nicht für jedes Rangieren den Holzgas-Kessel anheizen zu müssen.
    Die Motorhaube war vorhanden, jedoch beschädigt, sie kam ebenfalls neu.

    mfG
    Fabian

  • Moin!
    Klasse Fabian, dass Du hier weiter machst!

    Unfassbar viel Detail-Arbeit! Allein beim Blech war ein echter Könner zugange! Dass sieht man eben nur wenn noch kein Lack drauf ist.

    Die Epoxyid-Grundierung mag orginalitäts Fetischisten ein Dorn im Auge sein - hier macht es echt Sinn, weil die Lebensdauer deutlich erhöht wird. Gibt ja nicht mehr so viele....

    Allein die Planung der Vorgehensweise bei der Reanimierung des Miags zollt meinen Respekt. Der ganze Schlepper ist hoch komplex. Allein die nachgefertigten Bleche können nicht mal fix geändert werden, weil ein Bauteil dadran oder dadrunter auf einmal andere Masse vorgibt.

    Habt Ihr gut gemacht und weiter so!

    Chereeo
    (Dirk)

    Da hier die Zensur lebt und eine zielgerichtete Information - basierend auf Erfahrungen und Daten nicht erwünscht ist - z.B. für Fiat Traktoren - herrscht , gibt`s die nicht mehr von mir.

    Es gibt ja kompetentere Foren.

    • Offizieller Beitrag

    moin Dirk,

    für all die Arbeit an Holzgas-Anlage, den übrigen Blechteilen und auch dem federführenden MIAG-Mitarbeiter kann auch ich nur den höchsten Respekt zollen.

    Zu dem vorderen Ende der Haube muss erwähnt werden, dass es aus zwei Stücken gefertigt wurde! Die Rundung und die sich anschließende Blechpartie nach hinten gingen einfach nicht aus einer Blechplatte zu ziehen. Also wurde eine runde "Schüssel" von über 1m Durchmesser gepresst, in zwei Halbschalten getrennt und eine dieser Halbschalen an den Fortsatz angeschweißt. Schon vor dem Lackieren, auf den obigen Bildern, ist nicht wirklich erkennbar, dass dort geschweißt wurde. Traumhafte Nähte, glatt wie ein unberührtes Stück Blech.
    Die Kotflügel haben selbstverständlich umgelegte Außenkanten mit Drahteinlage.

    Beim nächsten Mal gibt´s eine Darstellung zum Aufbau der Holzgas-Anlage mit all ihren Komponenten.

    beste Grüße,
    Fabian

    • Offizieller Beitrag

    moin moin,

    hier ein Schnittbild der Holzgas-Anlage des MIAG. Es half wesentlich bei der Rekonstruktion, war neben den beiden eingangs gezeigten Prospektbildern das einzige originale Schriftstück zu dem Schlepper.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/24289086uo.jpg]

    Bis eines Tages während der Restauration plötzlich eine Bedienungsanleitung und eine Ersatzteilliste für eben diesen Typ im Internet auftauchte, ein Sammlerfreund wies mich darauf hin. Dass es diese Unterlagen jemals gab, war mir bis dahin unbekannt. Glücklicherweise haben beide Hefte den Weg hier her gefunden.

    mfG
    Fabian

    • Offizieller Beitrag

    Moin moin,

    nach längerer Pause an dieser Stelle nun mal wieder ein paar Updates.
    Manch einer wird vielleicht den Artikel in der Schlepperpost gelesen haben. Dort ist die fertige Zugmaschine zu sehen, wir nähern uns an dieser Stelle langsamer dem aktuellen Stand.

    In diesem Prospektausschnitt sind die originalen genieteten Felgen erkennbar. Die ursprünglich verbauten Flugzeugreifen waren nach über 70 Jahren und diversen Runderneuerungen nicht mehr so richtig brauchbar. Sie wurden eingelagert, originalgetreuer Ersatz sollte her.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/27174278ix.jpg]

    Eine passende Felge habe ich bei einem befreundeten Sammler finden können. Es ist eine zweiteilige Sprengringfelge, diese Bauart ist heute berüchtigt und gerade bei Reifendiensten überhaupt nicht gern gesehen. Die zweiteiligen Sprengringfelgen sind in der Tat alles andere als bombensicher, die Gefahr dass der Ring weg fliegt ist nicht zu unterschätzen!
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/27174309ow.jpg]

    Als Kompromiss gab es dann andere Felgen, um ein einheitliches Bild zu haben. Leider konnte ich von den links erkennbaren genieteten Felgen mit den ovalen Löchern zu dem Zeitpunkt lediglich zwei auftreiben, sie sitzen jetzt außen auf der Zwillingsbereifung, von den andersartigen Felgen wie rechts im Bild sieht man absolut nichts auf der inneren Spur.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/27174310ze.jpg]

    Wie bereits erwähnt, konnten aus vier Ankerblechen und acht Bremsbacken jeweils die besten Teile heraus gesucht werden. Auch ließen sich in den zwei Hinterachsen immerhin alle weiteren Kleinteile wenigstens einmal im Original vorfinden, so dass die Suche nach Neuteilen beginnen konnte. Ein regionaler Bremsenspezialist hat dort ganze Arbeit geleistet, er fand die Zugfedern, die gebogenen Blechfedern und die Führungsbolzen an den Blechfedern tatsächlich als Neuteile bei einem Hersteller! Er war es auch, der die Gummifeder aus dem letzten Beitrag auf S.2 organisieren konnte.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/27174280qq.jpg]

    Kommen wir zum Motor.
    Wie anfangs erwähnt, lief der Motor bis zur Restauration. Zwar fehlte jede Laufkultur, er mochte kein Gas annehmen und nahm Fehlzündungen als selbstverständlich hin. Aber er lief, was uns hoffnungsvoll stimmte. Was jedoch so alles in einem eigentlich recht einfach aufgebauten Motor stecken kann, ist schon erstaunlich.
    Auf Empfehlung eines befreundeten Sammlers fand sich ein Motoreninstandsetzer mit langer Erfahrung an diesen Motoren und einem sehr guten Ruf in der Auto-Szene für Vorkriegsmotoren.
    Zuerst einmal der vorbereitete Block:
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/27174281hh.jpg]
    In den gesäuberten Motor wurden zuerst die neuen Kurbelwellenlager aus Weißmetall eingegossen. Erst anschließend wurden die Zylinder ausgebohrt, um während des Gießprozesses die späteren Laufflächen nicht zu beschädigen.
    Der Motor besitzt normalerweise keine gesonderten Laufbuchsen, die Zylinder sind direkter Teil des Motorblocks. Bei der Demontage zeigte sich, dass zu DDR-Zeiten mal hauchdünne Rohre als eine Art Laufbuchse in den aufgebohrten Motorblock gebaut wurden. Diese wurden natürlich entfernt.
    Nach dem erneuten Bohren des Blocks tauchte plötzlich ein Riss im Block auf, zwischen Brennraum, äußerem Stehbolzen und Außenseite. Also war ein neuer Motorblock fällig...
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/27174282xx.jpg]

    Einen schönen Abend noch,
    Fabian

    • Offizieller Beitrag

    Moin moin,

    auch hier soll es mal wieder weiter gehen.

    Die Ford-Motoren gelten eigentlich als unkompliziert - umso erstaunlicher dass der originale Motor bei genauerer Untersuchung Risse in Block und Zylinderkopf zeigte. Hier war also ein komplett neu aufgebauter Motor mit Austauschblock und -kopf fällig. Irgendwann war auch das erledigt und das Puzzle konnte wieder zusammen wachsen:

    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/29765569eu.jpg]

    Gut zu erkennen dabei die beiden Anschlüsse am Ansaugflansch, unten mit Vergaser, oben für die Holzgas-Zuleitung. Da dem Holzgas noch Frischluft zugemischt werden muss (Gemischqualität), die Gemischmenge des Holzgases eingestellt werden muss und eine Umstellung zwischen Benzin- und Gasbetrieb zuverlässig erfolgen muss ohne dass Falschluft angesaugt wird, ist es noch ein längerer Weg bis der Motor wirklich Zweistoff-fähig ist. Das Bauen und Abstimmen gleich mehrerer Drosselklappen übernahm glücklicherweise der einschlägig bekannte Holzgas-Spezialist.

    Beim MIAG LD20 war die Farbe des Antriebsstranges immer tiefschwarz. An beiden Hinterachsen fanden wir den gleichen grünen Farbton. Wir haben nach längerer Überlegung einen Anthrazit-Farbton für die Antriebskomponenten gewählt, da dieser unempfindlicher gegenüber Verschmutzungen ist, mechanisch robuster als das Grün sowie mehr Kontraste und Details erkennen lässt als das Schwarz. Obendrein sind die derart lackierten Teile erst beim Abnehmen der Motorhauben und auf der Fußplatte des Fahrerstandes zu sehen, optisch also nicht unauffällig.

    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/29765570gd.jpg]

    Nachdem die Kupplungsglocke noch ein zweites Mal geschweißt werden musste und die Kupplung überholt war, konnten Motor, Getriebe und Hinterachse wieder zusammen wachsen.

    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/29765571lo.jpg]

    Dann ging es ans Grundieren, Füllern und Schleifen der Blechteile:

    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/29765572cx.jpg]

    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/29765573gt.jpg]

    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/29765574gv.jpg]

    Viele Grüße,
    Fabian

  • Moin!
    Timeline ? ( gutes Buch übrigens! )
    Der "Phönix" ist schon eine ganze Weile fertig auf dem Steinhof zubewundern!
    Hut ab Fabian und hoffentlich findest Du noch Zeit, dieses Thema genau so gut zum Ende zu bringen.

    Chereeo
    Dirk

    Da hier die Zensur lebt und eine zielgerichtete Information - basierend auf Erfahrungen und Daten nicht erwünscht ist - z.B. für Fiat Traktoren - herrscht , gibt`s die nicht mehr von mir.

    Es gibt ja kompetentere Foren.

    • Offizieller Beitrag

    Moin Falko,

    der Bericht ist an dieser Stelle tatsächlich eine Art Rückschau.
    Bereits im Oktober letzten Jahres schrieb ich weiter oben:

    Zitat von GTfan


    Manch einer wird vielleicht den Artikel in der Schlepperpost gelesen haben. Dort ist die fertige Zugmaschine zu sehen, wir nähern uns an dieser Stelle langsamer dem aktuellen Stand.

    Hier hatte ich seinerzeit die erste Präsentation des Holzgasers angekündigt:
    http://www.traktorhof.com/forum/viewtopic.php?f=63&t=18869

    Die Fertigstellung des Schleppers zu der Veranstaltung hatte seinerzeit Vorrang und forderte auch noch einen ganzen Berg Arbeit. Seither konnte ich mich intensiv mit der zickigen Holzgastechnik und so einigen weiteren Details auseinander setzen. Es fehlen nicht mehr viele Episoden in diesem Restaurierungsbericht, nach dem historischen Feldtag in Nordhorn werde ich hier den weiteren Weg zum fertigen Schlepper darstellen.
    Über die Erfahrungen und Tricks die es für den Holzgas-Betrieb braucht, berichte ich gerne in einem persönlichen Gespräch vor Ort an der Maschine - technische Erläuterungen sind am lebenden Objekt wesentlich einfacher als auf dem Bildschirm.

    In den nächsten Wochen wird es zudem noch einen weiteren Neuzugang zum Thema Holzgas geben, auch darüber werde ich beizeiten berichten. :wink:

    Viele Grüße,
    Fabian

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