Farmall H von 1943: Wiederbelebung eines RowCrops

    • Offizieller Beitrag

    Moin,

    die Arbeiten am Farmall-Vergasermotor gehen weiter. Vielleicht nur in kleinen Schritten, aber immerhin- es geht weiter.

    Als nächstes sollte das Stirnradgehäuse wieder angebracht werden.

    Das Bild zeigt links den alten, ledernen Wellendichtring zur vorderen Kurbelwellenabdichtung. Rechts das moderne Neuteil.


    Passt. Die beim Farmall verwendeten Wellendichtringe sind allesamt Zollmaße, zudem noch reichlich krumme, unübliche. Also einfach in 'nem Industriebedarfladen oder beim Landmaschinenhänder nachfragen ist nicht. Modellspezifische Simmerringe sind bei Teilehändlern in USA, GB und NL erhältlich.


    Auch eine neue Dichtung für den Stirnraddeckel fand sich im Dichtungssatz. Den Deckel selbst hatte ich zuvor natürlich eingehend gereinigt und von alten Ölablagerungen befreit. Oben rechts kann man den Öleinfüllstutzen erkennen. Mit einem Sieb gesichert, so dass keine Fremdkörper in den Motor gelangen können.


    Fertig, der Deckel sitzt.
    Schön zu sehen ist hier übrigens der "Casting Code": (10|19|M). Das bedeutet, dass dieses Teil am 19. Oktober des Jahres 1943 gegossen wurde.


    Auf die Dichtfläche der Riemenscheibe presste ich einen Speedi-Sleeve, weil sie sonst durch den modernen Simmerring schnell einlaufen würde. Jetzt konnte die Riemenscheibe ebenfalls endgültig montiert werden.

    Als nächstes kam nun der Drehzahlregler dran.

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    So, nun sollte es endlich an den Drehzahlregler gehen. Er ist bei den klassischen amerikanischen Farmalls als separates Bauteil stets links am Motor zu finden.
    Also, auseinander damit.


    Hier das schmierige, verklebte Innenleben des Reglers. Reglerwelle mit -gewichten, Lager und Reglerhülse. Die Lager flogen unbesehen in die Schrotttonne, Zahnrad, Welle und Hülse machten einen guten Eindruck.


    Das Gehäuse mit Betätigungshebelage.


    Wie man gut erkennen kann, saß auch hier alles voll mit zäher, schwarzer Mompe. Da die rechts oben im Gehäuse sichtbare Welle in Nadellagern geführt wird, musste sie dringend entfernt und alles gründlich ausgewaschen werden.


    Hmm, lecker. Im wahrsten Sinne eine Drecksarbeit. Aber bitte, es sollte halt gründlich werden.


    Nach der eingehenden Reinigung besorgte ich mir passende neue Kugellager. Wie an allen anderen Stellen meines Farmalls waren auch hier noch die originalen, von IH selbst gefertigten Kugellager verbaut.

    Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    Moin,

    für den zerlegten Drehzahlregler benötigte ich vor dem Zusammensetzen vier neue Lager.

    Dieses (und ein weiteres) trägt die Reglerwelle und war recht problemlos zu beschaffen.


    Anders sah es mit den Nadellagern aus, in denen die Reglerhebelwelle geführt wird. In den USA gibt es die Lager als IHC-Originalteile neu, allerdings zu wahnsinnig hohen Preisen... diese natürlich zuzüglich Versand nach Good Old Germany. Da musste es doch Alternativen geben? Zwei Abende verbrachte ich vorm Internet, um tatsächlich genau diese Lager erfolgreich in Europa aufzustöbern. Ich fand sie in einem italienischen Onlineshop für Vespateile(!) für nur wenige Euro. Über die Portokosten von 3,-€ habe ich mich dann natürlich nicht beschwert. Nun konnte es weitergehen.


    Die Reglerhebelwelle bearbeitete ich in der Bohrmaschine mit einer 1000er Schleifmatte, damit ich später in Verbindung mit den neuen Nadellagern ein möglichst feinfühliges Ansprechverhalten des Drehzahlreglers erziele.


    Sollte klappen...


    Gut geölt flutschte die Reglerhebelwelle mit ihren neuen Lagern und dem Reglerhebel ins Gehäuse. Schön schmatzend leichtgängig.


    Es folgte die neu gelagerte Reglerwelle mitsamt Fliehgewichten und Reglerhülse.


    Zu guter letzt setzte ich den Betätigungshebel mit der dazugehörigen Zugfeder ein und stellte den Regler nach Werksangaben ein. Ob das alles so passt, wird der erste Probelauf zeigen.


    Mit Deckel und neuen Dichtungen verschlossen wanderte der überholte Regler zurück an den Motor. Auf dem Bild ist auch der neue Kühlwasserdeckel gut zu erkennen. Vor der Montage hatte ich ihn in passendem Farbton lackiert und optisch etwas altern lassen, damit er später nicht so sehr auffällt.

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    Danke, Sam!

    Im gleichen Sinne sollte es dann auch weitergehen. Jetzt war der Zündverteiler dran. Der hierfür benötigte Überholsatz lag ja schon im Regal.


    Der erste Blick in den Zündverteiler nach Abnahme des Verteilerfingers und der Staubkappe. Das Gehäuse wies Flugrost auf, der Unterbrecher sowie der Kondensator schienen nicht mehr die ersten zu sein. Raus damit...


    Eine Etage tiefer sitzt die Fliehkraftverstellung des Zündzeitpunktes. Hier sah alles noch gut aus. Alles war leichtgängig. Ich reinigte die Mechanik und schmierte sie mit ein paar Spritzern Graphitöl.


    Ein neuer Unterbrecherkontakt mitsamt Kondensator wurde eingesetzt und mit einem Öffnungsabstand von 0,4 mm eingestellt.


    Die alte (gereinigte) Staubkappe kam wieder drauf, dazu ein neuer Verteilerfinger. Dass auch die Verteilerkappe gegen ein Neuteil ausgetauscht wurde, versteht sich von selbst.


    Einbaufertig!


    Der Zündverteiler in alten US-Farmalls wird stets durch einen solchen Mitnehmer angetrieben. Meiner (im Vordergrund) wies ärgerlicherweise fortgeschrittenen Verschleiss an den Zahnflanken auf, was zumindest theoretisch zu einer Veschiebung des Zündzeitpunktes führen kann. Daher habe ich in den USA ein entsprechendes Neuteil geordert, welches wie gewohnt 14 Tage später ankam. Nun konnte der Zündverteiler zurück an den Motor wandern.


    Angaben über den korrekten Zündzeitpunkt fand ich im Werkstatthandbuch. Bei der Einstellung am Schlepper leistete mir das Multimeter gute Dienste. So konnte ich ganz exakt feststellen, wann die Kontakte öffneten.


    Eine neue Zündspule oben drauf... fertig! Die Zündkabel folgen, sobald der Zylinderkopf montiert wurde.

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    ...und genau dort, beim Zylinderkopf, ging es nun weiter. Der Kopf war ja seit einiger Zeit beim Instandsetzer, der ihn planen, die Ventilsitze überarbeiten und neue Führungen einsetzen sollte. Zudem sollte er mir neue Kolbenringe für meine Tuningkolben besorgen.

    Der Motoreninstandsetzer rief an und vermeldete einen Teilerfolg: Zylinderkopf war fertig und abholbereit, Kolbenringe konnte er nicht beschaffen. Nun ja. Ziemlich ernüchternd, aber immerhin ein Teilerfolg.


    Da isser wieder. Macht doch schonmal einen guten Eindruck.


    Alles war schön sauber geworden, sechs der acht Ventilsitze wurden schön nachgeschliffen. Alle Zündkerzengewinde waren in gutem Zustand.


    Zwei Ventilsitze waren nicht zu retten. Es waren die Sitze der beiden Auslassventile (im Bild ist links einer der beiden neuen Ventilsitze zu sehen), welche scheinbar lange Zeit offengestanden hatten und durch Wassereintritt stark korrodiert waren. Hier wurde neue Ventilsitzringe angefertigt und eingepresst.


    Ich begann nun, den Zylinderkopf mit den neuen Ventilen, Federn und Keilen zu komplettieren. Im Überholsatz enthalten waren übrigens auch Ventilschaftdichtungen. Werksseitig besaß der Farmall H zwar keine Ventilschaftdichtungen, aber wenn sie schon vor mir auf der Werkbank liegen... dann baue ich sie auch ein. Schaden können sie nicht.


    Wieder wie neu.

    Jetzt musste ich nur noch an neue Kolbenringe kommen. Verdammt, die muss es doch irgendwo geben??? :|:o

    Gruß, Hendrik

  • Erstaunlich zu sehen, dass man quasi ein Haufen ET für solch eine Maschine bekommt, lediglich an den Ringen hapert es. Liegt das an diesen "Tuningkolben"?

    Ich liebe frische Bilder von gemachten Zylinderköpfen! :mrgreen:

    • Offizieller Beitrag

    Moin,
    das Problem lag tatsächlich an den Übermaß- Tuningkolben. Übermaßkolbenringe für den Farmall H sind durchaus erhältlich, jedoch passen diese nicht auf die hier verbauten M&W-Kolben. Die Bauform und Abmessungen sind anders.
    Ich denke, dass man die Ringe sicherlich hätte individuell nachfertigen können. Warum mein Motorenonkel bei der Suche nach passenden Kolbenringen die Segel gestrichen hatte, kann ich nicht sagen. Vermutlich hatten sie einfach keinen Bock. Bedeutet schließlich Arbeit.

    Bevor ich mich als letztes Mittel selbst auf die Suche nach Kolbenringherstellern hätte machen wollen, schrieb ich mein Problemchen in ein amerikanisches Schlepperforum. Und siehe da, die langersehnte Lösung meines Kolbenringproblems folgte umgehend. Ich möge doch mal mit der Fa. Hastings in Michigan Kontakt aufnehmen. Die könnten mir sicherlich helfen und die gesuchten Ringe liefern.
    Das tat ich dann umgehend und erhielt auch hier sofort eine Antwort. Die benötigten Ringe seien ab Lager lieferbar, die dazugerhörige Artikelnummer gab's gleich dazu. Ein voller Erfolg, endlich konnte es weitergehen!
    Den Ringsatz bestellte ich via Internet bei einem großen Onlineshop für Tuningteile (wie passend...!) in Kalifornien.

    Zwei Wochen später waren sie dann da:

    Das war für mich wie Weihnachten. Endlich, endlich...!


    Das Hastings-Logo ist ja mal so geil, dass ich es hier extra noch mal zeigen muss! :D:D

    Mit Freude machte ich mich jetzt über die Kolben her. Eine der Arbeiten, die mir am Schlepperschrauben am meisten Spaß machen.

    Zunächst reinigte ich die Ringnuten und befreite sie von Dreck und Verkrustungen, bis sich die neuen Kolbenringe frei in ihnen bewegen konnten.


    Das Reinigungswerkzeug hierfür besitzt verschieden breite "Einsätze", die präzise in der Ringnut laufen und alles, was dort nicht reingehört, herauskratzen. Der Kolben wird bei richtiger Anwendung nicht beschädigt.


    Die Ringe passten hundertprozentig. Kein Höhenspiel. Stoßspiel im Zylinder exakt wie von Hastings und IH vorgegeben.


    Es folgten die neuen Pleuellagerschalen, die ja bereits seit einigen Monaten im Regal auf ihren Einsatz warteten.


    Vier überholte, ganz bestimmt mordsmäßig leistungssteigernde Kolben, auf ihren Einbau wartend.


    Auf den Rest wartete die Schrotttonne.

    Gruß, Hendrik

    Edit: Auch hier nochmal ein Dank an Robert hier aus dem Forum, der mir nach meinem vorherigen Post den Hastings-Tipp gegeben hat. Da waren die Kolben aber schon wieder eingebaut... :wink:

  • Zitat von Hinnerk

    Ja... leider viel zu einfach. :wink::?:lol:

    :mrgreen:
    Oh jaaaaaa....

    Die Kolbenringe sind drauf, klasse, wann ist Zündung? Noch vor Weihnachten? :D

    • Offizieller Beitrag

    'n Abend zusammen,

    weitere Fortschritte am "Four-Banger" 8):lol: können vermeldet werden. Die einbaufertigen Kolben konnten nun wieder zurück in den Motor.

    Zuvor honte ich natürlich die Zylinder. Hm, irgendwie habe ich vom Honen keine Bilder gemacht. Sei's drum.
    Daher geht's hier gleich weiter mit Bildern von den eingesetzten Kolben:

    Naja, ein wenig kann man die neuen Honspuren erkennen. Dank Kolbenringspannband flutschten alle Kolben problemlos in die Zylinder. Sie laufen angenehm stramm, aber nicht zu stramm, in den Bohrungen.


    Und hier kann man schön erkennen, was die Kolben zu "Tuningkolben" macht. Ich bin ja gespannt wie ein Flitzbogen... :-o


    Für die Sicherung der Pleuelschrauben lagen neue Sicherungsbleche schon bereit.


    Alles schön artig nach IH-Vorgaben festgezogen, reichlich geölt, drei Mal kontrolliert und gesichert. Und tatsächlich, es dreht sich immer noch.... ich bin begeistert. :D:lol:
    Die Nockenwelle sieht noch aus wie frisch aus dem Werk.

    Als nächstes kam dann die Ölpumpe auf den Tisch, bzw. die Werkbank.

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag


    Da liegt sie...

    ...und so sieht sie aus, in ihre Einzelteile zerlegt:

    Die Betriebsstunden kann man an den Einlaufspuren in der Pumpenplatte gut erkennen. Nichts unerwartetes, zumal sich der Rest der Ölpumpe in gutem Zustand befand. Interessanterweise wird die Pumpenplatte mit einer Papierdichtung an den Pumpenkörper montiert. Habe ich noch bei keinem Schlepper so gesehen. Amerikaner haben halt immer Überraschungen parat...


    Die Pumpenplatte plante ich wie gewohnt. Eine neue Dichtung fand ich im Dichtungssatz. Fit für die kommenden 70 Jahre...


    Auch die Pumpenräder machten noch einen sehr guten Eindruck, ebenso die Bestandteile des Überdruckventils. Hier genügte eine gründliche Reinigung sowie eine vorsichtige Überarbeitung der Dichtflächen.


    Einbaufertig!
    Das Ansaugsieb ist als Schwimmer ausgebildet. Dadurch saugt die Ölpumpe stets Öl von der Oberfläche des Motorölinhalts an, auch wenn der Schlepper z.B. schräg in einer Furche fährt. Das gleiche Prinzip hatte ich bereits zuvor in meinem Oliver Super 88 vorgefunden.


    Zwei Schrauben festziehen und die Pumpe saß wieder drin.


    Ein letztes Mal reinigte ich die Ölwanne und bestrich die neue Dichtung mit Dichtmittel. Untenrum konnte der Motor nun verschlossen werden.


    Das Anbringen der Ölwanne ging wie erwartet auch fix. Hier kann man gut die zwei Probierhähne zur Ölstandskontrolle erkennen. Einen Peilstab besitzt der Farmall H nicht.

    Gruß, Hendrik

  • Zitat von Bulldoghof

    Hendrik, Du Obertroll, schraub mal langsam wieder an Deinem Row Crop weiter, dass der mal balde fertig wird. Wie lange brauchst Du für so ein bisschen Trecker eigentlich? Der andere Gammel der da im Hintergrund steht will auch noch fertig gestellt werden... Junge, Junge....


    Na endlich Hendrik :mrgreen::mrgreen:
    ----------------Scherz auf Seite---------------------------------------

    Ein schön dokumentierter Fortschritt und ein interessanter Blick ins Innenleben des Amerikaners. Ich freu mich schon auf die erste Gesamterscheinung, begleitet vom Sportwagensound :wink:

    • Offizieller Beitrag

    Moin... und allen noch ein frohes neues Jahr!
    Der Plan für 2018 steht: in diesem Jahr soll der 1943er Farmall H nach vielen Jahren Standzeit seine ersten Töne von sich geben und aus eigener Kraft aus der Werkstatt fahren. Diverse Projekte warten darauf, instand gesetzt zu werden. Mein Hanomag R22, der 1947er John Deere D und ein 1946er Fordson Major... alle drängen darauf, wiederbelebt zu werden.

    Also, weiter ging's. Zunächst mit der Wasserpumpe. Ich hätte natürlich auch den Zylinderkopf montieren können, der ja bereitlag. Ich zog es jedoch vor, als erstes die Wasserpumpe zu überholen und zu montieren, da dies nach der Montage des Zylinderkopfes schwierig hätte werden können.


    Und da liegt sie auf der Werkbank, in ihre Einzelteile zerlegt. Die Bauart der Wasserpumpe ist einerseits recht einfach und servicefreundlich, anderseits wirkt sie aufgrund ihres "Flügelradwellenvorspannungssytems" ziemlich ungewöhnlich.

    Das dicke "Rohr", welches fest mit dem Pumpengehäuse verbunden und oben auf dem Bild gut zu sehen ist, trägt mittels zweier handeslüblicher Kugellager den gusseisernen Ventilatorträger, der gleichzeitig als eine der beiden Hälften der verstellbaren Riemenscheibe dient. Neue Kugellager hatte ich mir bereits im Vorfeld mittels der IH-Ersatzteilnummern besorgt.


    Diese beiden Stifte sitzen stirnseitig im Riemenscheibenkörper und dienen als Mitnehmer für die Flügelradwelle. Wie man sehen kann, haben die beiden Mitnehmer schon so einige Betriebsstunden hinter sich.


    Ich schweisste die verschlissenen Stellen auf und drehte sie aufs Sollmaß runter.

    Nach einer eingehenden Reinigung konnte ich nun die Wasserpumpe wieder zusammensetzen. Ich brauchte lediglich noch einen neuen Simmerring, der den Schmierfettinhalt im Riemenscheibenkörper hält. Das war jedoch eine blöde Geschichte, denn diesen einzelnen Simmering hätte ich für teures Geld in den USA bestellen müssen. Bei den alternativen Lieferanten in Good Old Europe war dieser vermaledeite Simmerring nicht lieferbar.
    Ich beschloss daher, an dieser Stelle einen annähernd passenden Simmerring mit metrischen Maßen einzusetzen.


    Hierzu fertigte ich eine Reduzierhülse aus Messing an, die fortan dem metrischen Simmering entsprechenden Halt bieten sollte.


    Zwei tiefgefrorene Kugellager fielen wie von selbst ins Gehäuse...


    ...und wurden, gut gefettet, vom neuen Simmerring verschlossen.


    Hier die nun (fast) vollständig wieder zusammengesetzte Wasserpumpe. Gut zu erkennen sind die beiden überarbeiteten Mitnehmerstifte sowie die Flügelradwelle in der Mitte, die mittels Stopfpackung abgedichtet wird. Nun fehlte nur noch die kraftschlüssige Verbindung der Mitnehmerstifte mit der Welle.
    Auf dem obigen Bild kann man eine Sechskantschraube mit einem Punkt auf dem Schraubenkopf erkennen. IH hat damals auch sämtliche Schrauben selbst hergestellt- der Punkt auf dem Schraubenkopf ist das typische Merkmal für die IH-Schrauben.


    Hier nun das letzte und entscheidende Teil. Diese "Mitnehmerklemmbrücke", wie ich sie jetzt einfach mal nenne, verbindet die Riemenscheibe mit der Flügelradwelle. Die beiden Druckfedern sorgen dafür, dass das Flügelrad auf der Rückseite der Pumpe stets ans Wasserpumpengehäuse gezogen wird.

    Nun konnte der Zylinderkopf montiert werden.

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    Moin zusammen,

    hier nun die Bilder der Zylinderkopfmontage. Der gesamte Neuaufbau des Farmalls zieht sich wie Kaugummi, da bin ich über jeden noch so kleinen Fortschritt froh. Die Montage des Zylinderkopfes ist da denn schon ein "Meilenstein".


    Die Gewinde der Stehbolzen bestrich ich zur Abdichtung gegen das Kühlwasser mit Gewindedichtmittel bzw. Hochtemperatur-Fett.

    Und nun kam mein Lieblingswerkzeug zum Einsatz:

    ...der Stehbolzenausdreher. Ebenso zum Eindrehen allerbestens geeignet. Mit dem ein- und ausdrehen mittels zweier gekonterter Muttern konnte ich mich irgendwie noch nie anfreunden.


    Eine neue Kopfdichtung... auch diese ist problemlos diesseits und jenseits des Atlantiks erhältlich.


    Nu hat er seinen Kopf wieder. Alles wieder wie neu. Auf dem Bild ist auch das gereinigte Thermostatgehäuse zu sehen. Der bzw. das Thermostat ist noch der originale, den ich zuvor auf Funktion, will heissen in heissem Wasser, getestet habe.

    Die ersten Anbauteile wanderten zurück an den Motor. So zum Beispiel das Ölfiltergehäuse, welches man oben bereits erkennen kann. Hier nochmal zerlegt im ungereinigtem Zustand, noch mit dem alten Filter:

    Wie man sieht, nix besonderes. Alles einfach, robust und servicefreundlich.


    Neue Dichtungen, ein neues Filterelement, fertig für den ersten Probelauf! :roll::lol:


    Als nächstes: Intensivreinigung der Kipphebelwelle. Die Kipphebel wiesen keine merklichen Einlaufspuren oder Spiel auf der Welle auf. Nach der Reinigung konnte ich sie ohne Bedenken montieren.


    Betrachtung des Tagwerks! Kipphebelwelle montiert, ebenso natürlich die (gerichteten) Stößelstangen. Ventilspiel eingestellt. Wasserpumpe montiert, wie auch das komplizierte Kurbelgehäuseentlüftungssystem. Dabei handelt es sich um eine mehrteilige Rohrleitung, die oben am Drehzahlreglergehäuse beginnt, durch und über den Zylinderkopf geführt wird (dabei mitgerissenes Öl auf die Kipphebel abtropfen lässt) und schliesslich im Luftfilter endet. Oben im Bild kann man diese Rohrleitung gut erkennen.


    Als nächstes erhält der Motor dann seine weiteren Anbauteile zurück.

    Gruß, Hendrik

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